A reestruturación máis brutal en 89 anos do xigante alemán acende as alarmas en Balaídos e na industria auxiliar galega, xa baixo presión do mercado eléctrico
O Grupo Volkswagen sacudiu este xoves a industria do automóbil europeo cun plan de reestruturación sen precedentes na súa historia de 89 anos. Tras unha reunión decisiva do seu consello de supervisión en Wolfsburg, o maior fabricante de automóbiles de Europa anunciou que reducirá gradualmente a súa gama de modelos ata nun 50% e rebaixará a capacidade de produción a nove millóns de vehículos anuais, fronte aos dez millóns actuais e moi lonxe dos doce millóns de capacidade instalada que posúe o grupo.
A complexidade da oferta de modelos, segundo o propio comunicado corporativo, reducirase ata nun 75%, nunha concentración radical nos segmentos de mercado considerados máis rendíbeis. O grupo Volkswagen, que engloba marcas como VW, Audi, Porsche, Skoda ou Seat/Cupra, cualificou estas medidas como necesarias para “mellorar a posición resiliente de Volkswagen nun esixente período de transformación para a industria automovilística”.
Porén, detrás da linguaxe corporativa agóchase a maior sangría laboral da historia do consorcio. Segundo diversas fontes próximas á dirección e recollidas pola axencia Reuters, o conselleiro delegado Oliver Blume está a considerar o peche de catro plantas alemanas —Hannover, Emden, Zwickau e a sede de Audi en Neckarsulm— e o recorte de ata 100.000 postos de traballo, o 15% da plantilla global, aproximadamente o dobre do previsto ata agora. A produción en Zwickau e Emden suspenderíase nun prazo de cinco anos, mentres Hannover seguiría en 2032 e Neckarsulm en 2034.
Este plan case duplica o acordo alcanzado a finais de 2024 cos sindicatos, que contemplaba 50.000 despedimentos en Alemaña e garantías de non peche de fábricas. Esa garantía salta agora polos aires, e o sindicato IG Metall non tardou en responder: centos de traballadores manifestáronse fronte á sede de Wolfsburg ao grito de “gemeinsam stark” —”fortes xuntos”— mentres a presidenta do comité de empresa, Daniela Cavallo, denunciaba que “un gran temor e unha profunda incerteza” se estende polas plantas e oficinas da empresa. As accións de Volkswagen acumulan xa unha caída do 30% no que vai de 2026.
As causas desta debacle son estruturais: competencia arancelaria dos Estados Unidos, avance imparábel dos fabricantes chineses con vehículos eléctricos máis baratos e competitivos, e os altos custos laborais e enerxéticos da industria alemá. A transición ao eléctrico exixiu investimentos masivos que aínda non xeran retornos proporcionais, deixando a VW atrapada nunha pinza estratéxica da que non atopa saída doada.
En Galicia, as novas chegan nun momento de tensión latente para o sector. A planta de Stellantis en Balaídos, que en 2025 foi a máis produtiva de España con 559.427 vehículos, mantén hoxe a súa actividade con plans de futuro que inclúen un novo modelo eléctrico sobre a plataforma STLA One, previsto para 2028. Porén, a sacudida de Volkswagen ten implicacións directas para o ecosistema de provedores galegos: empresas como Copo Ibérica —con planta en Mos e case 300 traballadores—, que tamén subministra ao T-Roc de Volkswagen, ou Benteler, con máis de 700 empregadas/os entre Vigo e Mos, e Denso, con máis de 400 persoas no PTL de Vigo, forman parte dunha rede de industria auxiliar que vive pendente das decisións de grandes corporacións que toman os seus acordos en Wolfsburg ou en Stellantis NV, non en Galicia.
A crise de VW tamén axuda a entender o contexto no que Stellantis decidiu ampliar a produción de combustión en Balaídos ata 2032, nun claro recoñecemento de que a transición eléctrica está a ir máis devagar do previsto. Mais esta aparente boa nova non debe agachar o risco estrutural: a dependencia dunha soa gran factoría e dunha industria auxiliar suxeita aos vaivéns das multinacionais é precisamente a vulnerabilidade que evidencia a debacle de Volkswagen.
Dende unha perspectiva de soberanía económica e industrial, a crise do xigante alemán debe servir de chamada de atención para as institucións galegas. Non abonda con agardar os contratos que cheguen desde Wolfsburg, Detroit ou Stellantis NV. É preciso apostar por políticas industriais propias, diversificar o tecido produtivo e fortalecer a empresa pública e cooperativa no sector da automoción e dos compoñentes. A Xunta de Galicia e o IGAPE deben actuar agora, antes de que as ondas do tsunami Volkswagen cheguen ás costas de Balaídos.