O anuncio de Volkswagen de reducir modelos un 50% e baixar a produción a 9 millóns de unidades acende as alertas en Stellantis Vigo e na súa rede de provedores.
O maior fabricante de automóbiles de Europa encendeu esta semana todas as alarmas na industria galega. Volkswagen anunciou o xoves 9 de xullo, tras unha reunión extraordinaria do seu consello de supervisión en Wolfsburg, un plan de reestruturación sen precedentes na súa historia de case nove décadas: reducir gradualmente a súa gama de modelos até un 50% e recortar a capacidade de produción até os 9 millóns de vehículos anuais, fronte aos 10 millóns actuais. A complexidade da oferta —opcións de equipamento incluídas— baixaría até un 75%. Para Galicia, onde a industria do automóbil representa o 15,5% do PIB autonómico e xera o 30% das exportacións da comunidade, a noticia cae coma un xarrón de auga fría.
Segundo fontes próximas ao proceso, o conselleiro delegado de VW, Oliver Blume, estuda pechar catro plantas alemás —Hannover, Emden, Zwickau e a factoría de Audi en Neckarsulm— e recortar até 100.000 postos de traballo, o dobre dos que estaban previstos nun primeiro momento. “A situación global seguiu deteriorándose nos últimos doce meses”, declarou Blume, quen engadiu que a empresa debe “actuar agora” para reforzar a súa competitividade fronte á presión dos fabricantes chineses e dos aranceis de importación dos Estados Unidos.
O anuncio provocou protestas masivas de traballadores e traballadoras en todas as instalacións do grupo en Alemaña, coa presenza do sindicato IG Metall enarborando bandeiras vermellas e reclamando que os recortes non recaian sobre as clases traballadoras. Unha advertencia que debería escoitarse tamén desde Balaídos.
A planta de Stellantis en Vigo, o maior empregador industrial de Galicia con máis de 23.900 postos directos e indirectos no sector da automoción, non é cliente directa de Volkswagen, mais a sacudida dos mercados europeos e a retracción da demanda de vehículos afectan ao conxunto do ecosistema. A factoría viguesa pechou 2025 cun récord histórico de 559.427 vehículos fabricados, un 7% máis que o ano anterior, converténdose na planta máis produtiva de Stellantis en Europa. Mais ese éxito froita da exportación e da confianza no mercado continental é agora o seu principal punto de vulnerabilidade.
O risco non é hipotético. A rede galega de provedores está profundamente entrelaçada coa saúde do sector en Europa. Empresas como Benteler —con máis de 700 persoas entre Vigo e Mos—, OP Mobility —cerca de 500 traballadores en Redondela—, Forvia Asientos de Galicia —260 empregados no PTL de Vigo— ou Denso —máis de 400 persoas— dependen en última instancia dos volumes de produción europeos. Un contraction do mercado impulsado polo repliegue de Volkswagen podería reducir pedidos, pararlíneas e activar expedientes de regulación de emprego nun tecido industrial que aínda non rematou de dixerir a incerteza arancelaria e o freo á electrificación.
A situación de Stellantis Vigo é ademais complexa en si mesma. A principios de 2026 a dirección e o comité de empresa chegaron a un acordo para un ERE voluntario de até 80 baixas. E aínda que meses despois se abriu un proceso de 300 novas contratacións —sinal de recuperación da actividade—, a planta afronta un ano de transición á espera do novo modelo SUV que substituirá ao Peugeot 2008, previsto para 2028 baixo a plataforma STLA One. Un período de incerteza na que calquera turbulencia no sector amplifica os seus efectos.
A industria auxiliar galega ten contratos adxudicados para ese futuro modelo —o denominado P1X internamente—, o que asegura carga de traballo para a próxima década. Mais estes proxectos non son alleos ao estado xeral do mercado. Se Volkswagen e outros grandes grupos encollen a súa produción, a presión sobre os prezos e os volumes dos provedores galegos será inevitable.
Non hai aquí ningún accidente nin catástrofe natural. O que está a ocorrer é o resultado dunha lóxica corporativa que durante décadas apostou polo crecemento a calquera custo e que agora descarga os seus custos sobre as e os traballadores e sobre os territorios que sustentan a produción. Alemaña protesta nas rúas; Galicia, pola súa parte, debería esixir respostas á Xunta e ao Goberno central: que plan existe para blindar o emprego industrial ante esta nova onda de reestruturacións? Que instrumentos públicos se activarán se a crise de VW se transmite en forma de pedidos cancelados pola rede auxiliar? A soberanía industrial de Galicia non pode depender unicamente das decisións que se toman en Wolfsburg.