A fin da rebaixa fiscal aprobada en marzo agrava os custos operativos dun sector pesqueiro que xa acumulaba perdas pola crise enerxética derivada do conflito en Oriente Medio.
Desde o pasado 1 de xullo de 2026, os carburantes tributan de novo ao tipo xeral do 21% de IVA en todo o Estado español. A medida, que pon fin á rebaixa temporal aprobada polo Goberno central o 21 de marzo —que reducira o gravame do 21 ao 10%—, chega nun momento crítico para dous dos sectores máis estratéxicos da economía galega: a pesca e o transporte de mercadorías. Non é un axuste técnico menor. Para miles de traballadoras e traballadores do mar e do volante en Galicia, significa un encarecemento directo e inmediato dos seus custos de explotación.
O Real Decreto-lei 18/2026 que regula esta transición non prorrogou a rebaixa do IVA, cedendo á presión da Comisión Europea, que advertira de que as directivas comunitarias non permiten aplicar tipos reducidos de IVA a carburantes fósiles de forma indefinida. Como compensación parcial, o Goberno substituíu a rebaixa fiscal por un desconto progresivo no Imposto sobre Hidrocarburos: 15 céntimos por litro en xullo, 10 en agosto e 5 en setembro. Para o sector pesqueiro, agrícola e o transporte profesional mantense ademais un desconto específico de 20 céntimos por litro no gasóleo profesional. Con todo, estas medidas non compensan plenamente o impacto real sobre a conta de resultados das empresas e autónomas do sector primario galego.
O efecto sobre o prezo final é significativo: a gasolina encareceuse ao redor de 11 céntimos por litro e o gasóleo uns 5 céntimos, tomando como referencia os prezos medios do 30 de xuño. Para un barco pesqueiro, que pode consumir centos ou miles de litros por marea, trátase dun incremento que ameaza directamente a viabilidade de moitas embarcacións. A flota costeira galega —formada por buques de entre 10 e 150 toneladas de rexistro bruto que traballan nas augas da costa galega, cantábrica e portuguesa— e as arredor de 70 embarcacións de arrastre de litoral con base en portos como Burela, Celeiro, A Coruña, Ribeira, Marín e Vigo son as máis expostas a este novo golpe fiscal.
A historia recente xa deixou avisos claros. En marzo de 2026, cando estourou a crise en Oriente Medio e o prezo do combustible disparouse máis dun 72% nunha semana, chegando a case un euro por litro en Vigo, a patronal armadora Arvi alertou de que a subida “podería facer economicamente inviable a actividade para un número crecente de buques”. A Federación Galega de Confrarías tamén reclamou entón medidas urxentes, lembrando que “os marxes de beneficio no sector pesqueiro artesanal son moi pequenos e calquera variación nos custos fixos supón un duro golpe”. Eses custos non baixaron. Agora, coa volta ao IVA pleno, o marxe vólvese aínda máis estreito.
A Confederación Española de Pesca (Cepesca) chegou a advertir en marzo que parte da flota pesqueira española operaba con perdas e que algúns buques estaban “ao límite” da súa actividade, reclamando mecanismos compensatorios que permitisen manter a actividade e reducir os custos operativos derivados do encarecemento do petróleo. Estas mesmas voces non celebran que a axuda de 20 céntimos por litro para o sector pesqueiro sexa suficiente para neutralizar o efecto combinado das sucesivas subidas acumuladas dende o comezo do conflito.
No transporte de mercadorías, o panorama tampouco é alentador. Segundo a Federación Galega de Transportes de Mercadorías (Fegatramer), o prezo do gasóleo situábase a semana do 4 de xullo arredor dos 2,15 euros por litro de media, o que implica un custo de máis de 568 euros en combustible para un percorrido de 1.000 quilómetros nunha flota articulada estándar. A lexislación vixente —o artigo 38 da Lei 9/2013— recoñece o dereito das transportistas a repercutir automaticamente as variacións do gasóleo sobre as tarifas, mais na práctica moitas empresas pequenas e autónomas enfrontan resistencias dos cargadores, con marxes xa moi axustadas.
A perspectiva crítica que este xornal defende é clara: a política fiscal sobre os carburantes segue a penalizar os sectores produtivos máis dependentes do combustible fósil sen ofrecer, en paralelo, alternativas reais de transición enerxética para a flota pesqueira ou o transporte de proximidade. As axudas directas teñen data de caducidade —rematan en setembro— e non van acompañadas de investimento estrutural en propulsión alternativa, eficiencia enerxética das embarcacións ou electrificación do transporte de curta distancia. O peso desta crise recae, unha vez máis, sobre as costas das traballadoras e traballadores do mar e da estrada, mentres o modelo produtivo extractivista baseado no petróleo continúa sen ser cuestionado desde as institucións.