A Industrial Accelerator Act de Bruselas esixe que os vehículos eléctricos incorporen o 70% de compoñentes fabricados na UE, condicionando a estratexia produtiva da planta galega.
A Unión Europea avanza nunha das normas industriais máis ambiciosas e controvertidas da súa historia recente: a Industrial Accelerator Act (IAA), cuxo borrador foi presentado pola Comisión Europea e que obrigaría os fabricantes de vehículos eléctricos a garantir que, polo menos, o 70% do valor dos compoñentes dos seus automóbiles —excluíndo as baterías— proceda de países da UE para poder acceder a subsidios públicos e incentivos á compra. A planta de Stellantis en Vigo, a máis produtiva de España en 2025 con 559.427 vehículos fabricados, sitúase no epicentro deste debate regulatorio con miles de postos de traballo na balanza.
A norma proposta por Bruselas ten un dobre fío. Por un lado, procura blindar a industria europea fronte á crecente competencia dos fabricantes chineses de vehículos eléctricos de baixo custo, que nos últimos anos gañaron cota de mercado no continente aproveitando tamén os sistemas de axudas públicas nacionais. Por outro, a súa aplicación práctica expón graves contradicións que afectan directamente ás plantas de montaxe europeas, incluída a de Balaídos.
O sector da automoción representa un peso esmagador na economía galega: achega o 15,5% do PIB da comunidade, concentra o 12% do emprego industrial, factura 13.300 millóns de euros ao ano e xera o 30% das exportacións de Galicia, dando traballo a máis de 23.900 persoas na rexión. Stellantis Vigo, coa súa especialización en furgonetas eléctricas —entre elas a ë-Berlingo e a e-Partner— destinadas maioritariamente ao mercado corporativo europeo, é o corazón deste ecosistema industrial.
Porén, a realidade da cadea de subministración actual pon en evidencia a contradición da norma. A case totalidade das celas de batería empregadas nos vehículos eléctricos producidos en España proceden de fabricantes asiáticos: CATL (China), LG Energy Solution e Samsung SDI (Corea do Sur). As plantas de Stellantis integran o conxunto de baterías a partir desas celas importadas, e os motores eléctricos da gran maioría de modelos tampouco son de deseño nin fabricación española ou galega. O cumprimento do umbral do 70% de contido local —aínda que as baterías quedan excluídas do cómputo— non está garantido para todos os modelos.
Neste contexto, Stellantis, xunto con Renault e Volkswagen, presentou en xuño de 2026 ante o Parlamento Europeo e responsables políticos comunitarios unha proposta conxunta para simplificar o esquema regulatorio: que o 70% dos vehículos comercializados na UE cumpra cun requisito equivalente de compoñentes de orixe local, deixando o 30% restante aberto á produción exterior. Ademais, os tres grandes grupos —que concentran máis do 60% da produción automovilística do bloque— reclamaron retrasar os obxectivos de contido local para as celas de batería de 2028 a 2030, argumentando que boa parte da capacidade europea aínda está en fase de desenvolvemento e necesitará tempo adicional para alcanzar a escala necesaria.
O matiz non é menor desde Vigo. A posición de Stellantis apoia o contido local, pero con reservas: o seu conselleiro delegado, Antonio Filosa, considera que a norma só é boa sempre que non limite a capacidade dos fabricantes para negociar con provedores estranxeiros e manter custos competitivos. Dito doutro xeito: fabricar en Europa, pero con compoñentes de fóra do continente. Esta interpretación é exactamente contraria ao que reclaman os provedores europeos de automoción, que a través de CLEPA exixen un umbral mínimo do 75% calculado sobre a orixe real de cada compoñente, non sobre o valor engadido do conxunto do vehículo. Segundo os seus cálculos, un requisito do 70% aplicado ao vehículo equivalería na práctica a que apenas o 50% dos compoñentes fosen realmente europeos.
O debate regulatorio ten consecuencias concretas para Galicia. En paralelo ás negociacións en Bruselas, Stellantis aprobou a extensión da produción en Vigo coa plataforma CMP ata 2032, e a introdución da nova plataforma eléctrica STLA Small para o Peugeot e-2008 está prevista para abril de 2028. A planta tamén está á procura de 300 novos operarios de produción, tras o ERE voluntario de ata 80 baixas acordado a principios de 2026. O futuro inmediato de Balaídos depende, en boa medida, de que Bruselas acerte cunha norma que sexa ao mesmo tempo protectora da industria europea e aplicable sen deslocar produción cara a países de menor custo como Turquía ou Marrocos, onde o propio grupo Stellantis tamén ten plantas.
A loita polo contido local é tamén, en definitiva, unha loita pola soberanía industrial de Galicia. O que se decide en Bruselas determina se as traballadoras e traballadores de Balaídos seguirán a montar o futuro da mobilidade eléctrica europea ou se, polo contrario, a lóxica do mercado global volverá a impoñerse sobre os dereitos laborais e o desenvolvemento económico do país.