A hexemonía chinesa no vehículo eléctrico consolídase cunha vantaxe de 77.000 unidades, mentres os provedores de Stellantis Vigo afrontan unha presión estrutural sen precedentes.
O fabricante chinés BYD entregou 557.090 vehículos eléctricos de batería no segundo trimestre de 2026, recuperando con folgura o liderado mundial fronte a Tesla, que rexistrou o seu mellor trimestre histórico con 480.126 unidades pero ficou moi por detrás. A diferenza de máis de 77.000 coches nun só trimestre non é un accidente estatístico: é a expresión dunha mudanza estrutural no mercado global do automóbil que ten consecuencias directas para a industria galega.
O dato de BYD resulta aínda máis significativo se se ten en conta que a cifra de 557.090 unidades só computa os modelos 100% eléctricos, a comparativa directa con Tesla, que vende exclusivamente vehículos de batería. Se se inclúen os híbridos enchufables, o volume total da compañía de Shenzhen é moi superior. Ademais, os mercados internacionais xa representaron o 43% das vendas totais de BYD, reflectindo a crecente presenza global da compañía, que aspira a superar 1,5 millóns de vehículos exportados en 2026.
Tesla, pola súa banda, tivo motivos para celebrar e para preocuparse ao mesmo tempo. As 480.126 entregas superaron amplamente as previsións dos analistas de Wall Street —que apuntaban a arredor de 406.000 unidades— e representan un crecemento do 25% respecto ao mesmo período de 2025, o que confirma un remontada tras dous anos consecutivos de caídas. Con todo, a compañía de Elon Musk volve situarse na segunda posición global, e os retos que enfrenta non son só de volume: a competencia de marcas chinas como BYD, Nio ou Xiaomi medra con modelos máis económicos e tecnoloxía avanzada, mentres que a marca Tesla carrexa o peso da imaxe polémica do seu CEO.
A ofensiva china no eléctrico non é un fenómeno alleo a Galicia. A planta de Stellantis en Vigo —a fábrica de automoción máis produtiva do Estado español— opera nun ecosistema industrial no que decenas de empresas provedoras galegas dependen da cadea de valor do automóbil de combustión que agora se ve obrigada a reinventarse. A competencia de fabricantes chinos con menores custos de produción, a presión regulatoria europea e a desaceleración do crecemento económico ameazan os marxes de todo o sector, segundo alertan analistas do propio grupo Stellantis.
O know-how acumulado durante décadas na fabricación de motores de combustión perdeu boa parte do seu valor no novo paradigma do coche eléctrico, mentres os fabricantes chinos chegan con tecnoloxía de batería e software a prezos que os europeos dificilmente poden igualar. Este cambio tecnolóxico golpea con dureza ás empresas auxiliares galegas, cuxas capacidades estaban maioritariamente orientadas á mecánica tradicional. A transición esixe investimentos en novas competencias, formación do persoal e reorientación produtiva que non todas as pemes do sector están en condicións de afrontar.
Stellantis, consciente desta presión, adoptou unha estratexia que mestura a continuidade da produción en Vigo con alianzas cos propios competidores asiáticos. As negociacións avanzadas co fabricante chinés Dongfeng, que podería producir vehículos en plantas europeas do grupo, ilustran ata que punto as fronteiras industriais tradicionais están a desaparecer. A competencia china xa non é só un desafío exterior; converteuse tamén nunha oportunidade de cooperación para preservar capacidade industrial e emprego en Europa, aínda que os termos desta cooperación adoitan ser desfavorables para as industrias locais.
Neste contexto, a recente elección de Galicia por parte do fabricante chino SAIC para instalar unha fábrica de vehículos eléctricos abre un debate de fondo: a chegada de capital industrial asiático pode xerar emprego directo e efecto multiplicador nos provedores locais, pero tamén consolida unha dependencia tecnolóxica con respecto a cadeas de valor que se deciden en Pequín. Para o tecido empresarial galego do automóbil, a pregunta non é se adaptarse ao eléctrico, senón en que condicións e a favor de quen se fai esa transición.
O liderado de BYD non é froito da casualidade, senón dunha política industrial chinesa que prioriza a seguridade enerxética e domina ata o 75% da manufactura mundial de baterías de litio, outorgando vantaxes competitivas que os fabricantes europeos e os seus provedores galegos dificilmente poden compensar sen un marco de política industrial europeo á altura do desafío. A Galicia do automóbil necesita respostas públicas ambiciosas, non só adaptación pasiva ao novo mapa que debuxa Shenzhen.